Principiu de functionare injectie bmw M43
·
(cam) camshaft
senzorul ax cu came
·
crk(senzor vibrochen),
·
MAF(DEBITMETRU),
·
IAC(temperatura aerului in admisie)
·
TPS(pozitia senzorului clapetei de acceleratie) trimite
informatii la ECM despre deschiderea clapetei de acceleratie si rata schimbarii
acesteia!
·
Iac sau regulator de ralanti
·
De indata ce Lambda isi incepe ciclul(depaseste
valoarea de 450 mv),ECM trece in CLOSED LOOP
·
duratia W.O.T./=decelerare
Principii de operare
Ecu primeste semnale electrice de la
debitmetru
senzor temperatura aer
apa
senzor arbore cotit/rpm
senzori bataie/knock
senzori oxygen
ca un semnal primar catre controlul electronic de livrare al benzinei si avans la aprindere
Sistemul de injectie functioneaza complet electronic
Debitul de aer este masurat electronic prin senzorul debitmetrului iar ceilalti senzori ofera informatii despre conditiile de operare ale motorului.
Modulul de control electronic calculeaza proportia corecta de amestec aer/benzina si actioneaza injectoarele in concordanta cu aceste semnale/
Proportia de benzina este determinata de cat de mult este deschis un injector.
Admisia aerului
Aerul care intra in motor trece prin filtrul de aer,volumul este masurat de debitmetru.
Masurarea benzinei
Modulul de cotrol electronic masoara cantitatea de benzina prin schimbarea impulsurilor catre injectoare.Pt a se asigura ca
impulsul este sigurul factor care determina cantitatea de benzina ,nivelul de presiune al benzinei este mentinuta de un regulator
de presiune.Injectoarele sunt montate pe o rampa de benzina comuna
Modulul de control electronic,monitorizeaza senzorul arborelui cotit pt a determina momentul deschiderii injectorului
alte semnale il ajuta sa determine impulsul catre injector pentru conditii de operare diferite.Senzorul de temperatura livreaza datele
despre temperatura motorului pentru o adaptare a amestecului Aer/Benzina.Senzorul clapetei de acceleratie livreaza date despre pozitia clapetei.Sezorul de oxygen.lambda livreaza date despre eficienta combustiei,pentru controlul amestecului aer benzina
Senzor regulator ralanti
este controlat electronic prin valva de control al regulatorului de ralanti,care mentine turatia la ralanti prin lasarea intrarii in motor a unei cantitati de aer variabile
prin niste canale de admisie suplimentare,CAND VALVA CLAPETEI DE ACCELERATIE ESTE INCHISA!!!
NU ESTE REGLABIL
Senzor bataie/knock
acesta monitorizeaza si controleaza bataia avansului prin modulul de control electronic,senzorul functioeaza ca un microfon
si este capabil sa traduca semnalul mecanic(vibratie,bataie) in semnal electric.modulul de control electronic este programat sa reactioneze
la frecventele care sunt caracteristice bataii de avans sau detonatie, si adapteza o sincronizare a mometului in care se produce aprinderea.
Setarile de baza ale motorului
Ralantiul,raportul aer/benzina si avansul nu sunt ajustabile.Sistemul motorului de management adaptiv este conceput petru a compensa singur
in functie de schimbrile de operare ale motorului,desi gama de adaptare este limitata!Cand limitele sunt depasite,si nu mai pot fi ajustate ,problemele devin simtitoare!
Sistemul de management compenseaza automat schimbarile motorului datorita varstei,uzurei minore sau mici probleme,cum ar fi un furtun de vaccum deconectat,
Ca un rezultat
ralantiul si raportul aer/benzina nu necesita a fi ajustate manual ca parte a uei intretieri de rutina
NOTA.......O manevrabilitate slaba poate fi intalnita cand bateria este decoenectata si reconectata,deoarece cand bateria este deconectata
memoria de adaptare este pierduta,sistemul se va readapta dupa 10 minute de condus
DISA
Motorul de M43 in 4 cilidri este echipat cu o admisie dubla,numita DISA.Disa ofera avantajul ca are amandoua galerii de admisie,si pe cea scurta si pe cea lunga
Galeria lunga este de ajutor intre turatii mici si mijlocii asigurand cuplu
Galeria scurta asigura cai putere la turatii ridicate
Costructia galeriei de admisie
este construita din doua tuburi in partea de sus si patru tuburi in partea de jos,o clapeta ,este instalata in sectiunea de jos,permitand solenoidului DISA sa
izoleze cele 2 tuburi de celelalte 4 tuburi
cum functioneaza
cu clapeta DISa INCHISA,cele 2 tuburi din partea de sus sunt conectate cu cele 4 tuburi din partea de jos.pentru a produce o singura galerie de admisie LUNGA
petru fiecare cilindru
La aproximativ 4800RPM clapeta se deschide si formeaza galeria scurta,asigurand putere marita la turatii ridicate~
Controlul componentelor
Clapeta este activata electro.pneumatic prin modulul de control al motorului,clapeta incepe sa se deschida pe la 4840rpm si se inchide cand turatia scade sub 4760rpm.actiunea clapetei este amanata in mod intentionat
pentru a preveni deschiderea si inchiderea acesteia in repetate randuri intr un timp scurt
la motorul m43 cu Bosch DMW M1.7
compresie 10-11 bari(142-156psi)
diferenta maxima intre cilidrii 0.5bar(7ps)i
forta strangere bujii 25Nm
POSIBILE CAUZE RALANTI INSTABILl
idle speed control valve faulty
1.deconectare mufa,verificare + la firul rosu/alb si masa,daca nu exista tensiune,verificati firul dintre mufa si main relay(termial 87)
2.cu motorul pornit,verificati daca se aude buzz de la valva,daca nu se aude inlaturati protectia de cauciuc si.conectati un bec de proba la 12v
intre terminale,puneti contactul si becul trebuie sa se aprinda,daca nu se aprinde verifica daca nu e intrerupt firul intre ECM pin 29 si valva, daca lumineaza dar are o lumina slaba,valva este defecta
throttle position sensor faulty or idle signal to dme control module is missing
se verifica prin deconectarea protectiei de cauciuc si verificarea rezistentei si a voltajului
daca voltajul nu este prezent verifica voltajul la iesirea din ecm pinul 59 si masa(aprox 5vdc).si verifica firul dintre ecm si mufa,daca rezistenta este incorecta trebuie schimbat sezorul
Cum privesti senzorul montat pe admisie cu mufa in jos,are 3 pini,NUMEROTREA ESTE 3 2 1 (DE LA DREAPTA LA STANGA)...
MUFA CONECTATA,DAR PROTECTIA DATA LA O PARTE,
cu contactul pus intre 1 si masa(5v..aprox)
cu contactul luat intre 1 si 3 la terminalele senzorului(4kohm aprox)
cu mufa scoasa si contactul luat,intre 1 si 2 la terminalele sezorului se calca acceleratia si rezistenta trebuie sa fie intre 1 si 4 kohm fara intrerupere
mass air flow sesor faulty
inlaturare protectie cauciuc la mufa
contact pus
cum privesti mufa,are un pin lipsa,pinul din drepta lui este 1,numerotarea este invers acelor de ceasornic
intre 1 si masa 5 volti
contact luat
daca nu este tensiune,firul se verifica sa faca contact cu ecm.....
verificare debitmetru
intre 1 si 2 se masoara rezistenta,si se misca de clapeta incet,aceasta trebuie sa se modifice cursiv fara intreruperi
verificare iat sensor(debitmetru)
cu mufa deconectata,verifica rezisteta intre 4 si 5,
la temp de 1o grade C +/- 1 grad intre 7 si 11.6 kohm
la temp de 20 grade c +/- 1 grad intre 2.1 si 2.9 kohm
la temp de 80 grade C +/- 1 grad intre 0.27 si 0.40 kohm
Daca are alte valori trebuie schimbat
large air intake system leak
aer fals pe la furtue imbinari garnituri
fuel pressure too low or too high
regulatorul de presiune
coolant temperature sensor faulty
cu contactul pus intre firul maro/rosu din mufa si masa 5 volti
daca nu este tesiune se verifica continuitatea firului pana in ecm
cu mufa scoasa se verifica valorile rezistentei conform tabelului de la debitmetru,(au aceleasi valori)
oxygen sensor faulty
fuel injector leaking
throttle plate bindig or incorectly adjusted
Initial,primul gande este sa crestem turatia motorului la ralanti prin deschiderea clapetei(desurubare surub >REGLAJ<DE PE CABLUL DE ACCELERATIE).Asa ceva nu o sa functioneze din mai multe motive.Unul din simptomele unui amestec sarac pe masinile echipate MOTRONIC,cand amestecul este sarac,fi atent la ambreiaj,daca nu ii dai drumul incet.masina isi va da in nas violent.Primul lucru care trebuie sa il faci este sa te asiguri ca clapeta de acceleratie este inchisa la maxim in ralanti si ca senzorul citeste si trasmite aceasta informatie catre ECM,odata ce ai verificat asta uita-te dupa scurgeri de vaccum(aer fals),folosind un spray care sa nu poata provoca deteriorarea sondei lambda,Folositi un spray de pornire si pulverizati pe furtune si imbinari,daca sesizezi o crestere de turatie...ai descoperit pe unde trage aer fals!!
electrical connection loose broken or corroded
co content too high or too low
input signal to ECM missing,ECM in limp home mode
ECM faulty
se deconecteaza mniusul de la baterie si se asteapta 1 minut inainte sa decoectezi mufa de la ecm
se verifica daca continuitatea firelor din mufe pana in mufa ecm nu este intrerupta,daca nu este intrerupt nici un fir,dar problemele exista ecm ar putea fi stricat
Pozitia clapetei de acceleratie este foarte importanta
Senzorul TPS(Throttle Position Sensor sau Senzor Clapeta Acceleratie)trimite informatii la ECM despre deschiderea clapetei de acceleratie si rata schimbarii acesteia!Tps trimite informatii la Ecm despre pozitia clpetei iar acesta calculeaza livrarea de bezina si avansul!Semnalul Tps poate afecta mersul motorului,un semal necorespunzator poate semnaliza ECM sa intre in Limp Mode,in acest caz ECM reactioneaza dupa valori presetate intr un tabel salvat in memoria ROM(look-up-table stored in its ROM memory),asa incat vehicolul sa poata continua functionarea pana soferul ajunge la un service.Multi senzori Tps se reseteaza cad este luat si pus contactul,asta inseamna ca oricand motorul este oprit si repornit,indiferent de ce semnal vede ECM,acesta o va vedea clapeta inchisa.Aceasta optiune de resetare mai inseamna ca daca clapeta devine murdara atunci si regulatorul de ralanti este afectat.Un alt dezavataj este ca resetarea este in cazul unui semnal de abandon.In acest caz daca semnalul scade mult,ECM interpreteaza semnalul slab ca fiind 0)(zero,nul) sau clapeta inchisa,si de intata de semnalul revine la normal,ECM va interpreta
noul semnal mai puternic decat o deschidere normala a clapetei,rezultatul fiind o gresita pulsatie a injectoarelor,Senzorul TPS este conectat direct de clapeta de acceleratie si orice deschidere a clapetei este inregistrata si poate avea influente mari asupra semnalului Tps.O clapeta de acceleratie murdara,carbonizata,etc.,poate de asemenea influenta acest semnal.Unii senzori TPS sunt combinati cu microintrerupatoare on/off care se inchid cand clapeta este inchisa la maxim.Pe aceasta cale ECM,stie ca este inchisa clapeta.Colaborarea senzor Tps si Idle valve regulator(regulator ralanti)este prezet pe multe masini.Este important sa retinem ca un senzor sau actuator in scurtcircuit care impartaseste aceeasi dorinta de alimentare cu tensiune cu Tps senzor...afecteaza semnalul trimis catre ECM,daca un senzor alimentat comun se scurtcircuiteaza acesta poate scurtcircuita tesiunea de referinta a TPS.Cand se masoara tesiunea nu trebuie sa fie scaderi subite sau scapari de tesiune.Cele mai multe eşecuri TPS loc la cursa de jos a clapetei de acceleraţie,TPS dezvoltă, de obicei, coroziune pe rezistenta sa in această regiune şi nu sunt uşor de detectat.Exist posibilittea ca clapeta de acceleratie sa aiba joc,sau senzorul Tps sa fie defect la turatii inalte,asta va cauza probleme iar vehiculul va ezita la viteza mare sau la accelerari grele.Intotdeauna asigurati va ca ralantiul functioneaza cu sezorul TPS complet inchis,daca din orice motiv ralantiul ramane ridicat cu TPS inchis ECM va considera că sistemul de daptare nu poate controla viteza de mers în gol şi a stabilit un cod.astfel recurgand la setarile prestabilite de fabrica-LIMP MODE.O minima dereglare a debitului de aer cu un impuls eronat de la senzorul TPS(semnal prea puteric sau prea slab) va cauza o eroare pt ICV valve......In astfel de cazuri,turatia de ralanti nu poate fi mentinuta deoarece DME vede clapeta de acceleratie este deschisa(eroare senzor)...cand asta se intampla..o citire de la o a pasilor Idle Air Control se vede pe scanner(tester,diagnoza)si Dme...si de asta ralantiul ramane mare...Ajustarea minima de aer în mod corespunzător va corecta această problemă.
Idle-speed control mode
controleaza viteza de ralati si previne scaderea de turatie
La ralanti Ecm ia in considerare mai multi senzori,RPM SENSOR,TPS SENSOR
Ralantiul este de fapt o adaptare ECM,asta inseamna ca pozitia clapetei Idle air control(ivc,regulator ralanti) trebuie comandata corespunzator de ECM,ca sa poata fi mentinuta o turatie corespunzatoare!Prin urmare Ecm trebuie sa ia in considerare toate sarcinile posibile ce pot fi prezente la ralanti,si ecm se foloseste de semnalele primite de la ceilali senzori pt a comanda pozitia clapetei din IAC si pulsatia catre injectie pentru a se adapta regimului.Aceste conditii de operare trebuie invtate de ECM si memorate in memorie ca o referinta pentru o referinta viitoare.Acelasi lucru poate fi spus si despre /drive-by-wire systems/(Drive-by-wire, DbW, by-wire, or x-by-wire technology in the automotive industry replaces the traditional mechanical control systems with electronic control systems using electromechanical actuators and human-machine interfaces such as pedal and steering feel emulators.),cand pozitia clapetei de acceleratie trebuie sa fie invatata la conditii de operare diferite.Acest mod poate fi asociat cu o emisie excesiva HC(hydrocarbons) SI CO.In acest caz,daca unul dintre semnalele de la senzori este scurtcircuitat.ECM va ajusta ralantiul,avansul si va creste impulsul injectoarelor pt a compensa eroarea.Un tester va indica eroarea.O alta eroare asociata cu mersul la ralanti este un semnal eronat trimis la ralanti catre ECM!Cum am explicat mai devreme,in order for the idle mode to be activated either the idle-switch or TPS should indicate a closed throttle.
Absenta idle signal cu clapeta de acceleratie inchisa va creea cu siguranta o problema pentru performantele motorului.Pe de alta parte,un semnal cu un scurt repaus(eronat) la o alta pozitie decat pozitia clapetei inchise,va creea o ezitare severa,deoarece sistemul revine inapoi in LIMP MODE.La sistemele OBD 2,ECM de multe ori ajusteaza fin ralantiul prin reglarea avansului.Acesta este un mod subtil de a regla ralantiul fara o afectare marita asupra raportului de aer.Schema de control avans aprindere/ralantiu este de asemenea folosita in situatia DRIVE BY WIRE....pt a obtine un extrem de precis ralantiu si control al puterii motorului!
Ecu primeste semnale electrice de la
debitmetru
senzor temperatura aer
apa
senzor arbore cotit/rpm
senzori bataie/knock
senzori oxygen
ca un semnal primar catre controlul electronic de livrare al benzinei si avans la aprindere
Sistemul de injectie functioneaza complet electronic
Debitul de aer este masurat electronic prin senzorul debitmetrului iar ceilalti senzori ofera informatii despre conditiile de operare ale motorului.
Modulul de control electronic calculeaza proportia corecta de amestec aer/benzina si actioneaza injectoarele in concordanta cu aceste semnale/
Proportia de benzina este determinata de cat de mult este deschis un injector.
Admisia aerului
Aerul care intra in motor trece prin filtrul de aer,volumul este masurat de debitmetru.
Masurarea benzinei
Modulul de cotrol electronic masoara cantitatea de benzina prin schimbarea impulsurilor catre injectoare.Pt a se asigura ca
impulsul este sigurul factor care determina cantitatea de benzina ,nivelul de presiune al benzinei este mentinuta de un regulator
de presiune.Injectoarele sunt montate pe o rampa de benzina comuna
Modulul de control electronic,monitorizeaza senzorul arborelui cotit pt a determina momentul deschiderii injectorului
alte semnale il ajuta sa determine impulsul catre injector pentru conditii de operare diferite.Senzorul de temperatura livreaza datele
despre temperatura motorului pentru o adaptare a amestecului Aer/Benzina.Senzorul clapetei de acceleratie livreaza date despre pozitia clapetei.Sezorul de oxygen.lambda livreaza date despre eficienta combustiei,pentru controlul amestecului aer benzina
Senzor regulator ralanti
este controlat electronic prin valva de control al regulatorului de ralanti,care mentine turatia la ralanti prin lasarea intrarii in motor a unei cantitati de aer variabile
prin niste canale de admisie suplimentare,CAND VALVA CLAPETEI DE ACCELERATIE ESTE INCHISA!!!
NU ESTE REGLABIL
Senzor bataie/knock
acesta monitorizeaza si controleaza bataia avansului prin modulul de control electronic,senzorul functioeaza ca un microfon
si este capabil sa traduca semnalul mecanic(vibratie,bataie) in semnal electric.modulul de control electronic este programat sa reactioneze
la frecventele care sunt caracteristice bataii de avans sau detonatie, si adapteza o sincronizare a mometului in care se produce aprinderea.
Setarile de baza ale motorului
Ralantiul,raportul aer/benzina si avansul nu sunt ajustabile.Sistemul motorului de management adaptiv este conceput petru a compensa singur
in functie de schimbrile de operare ale motorului,desi gama de adaptare este limitata!Cand limitele sunt depasite,si nu mai pot fi ajustate ,problemele devin simtitoare!
Sistemul de management compenseaza automat schimbarile motorului datorita varstei,uzurei minore sau mici probleme,cum ar fi un furtun de vaccum deconectat,
Ca un rezultat
ralantiul si raportul aer/benzina nu necesita a fi ajustate manual ca parte a uei intretieri de rutina
NOTA.......O manevrabilitate slaba poate fi intalnita cand bateria este decoenectata si reconectata,deoarece cand bateria este deconectata
memoria de adaptare este pierduta,sistemul se va readapta dupa 10 minute de condus
DISA
Motorul de M43 in 4 cilidri este echipat cu o admisie dubla,numita DISA.Disa ofera avantajul ca are amandoua galerii de admisie,si pe cea scurta si pe cea lunga
Galeria lunga este de ajutor intre turatii mici si mijlocii asigurand cuplu
Galeria scurta asigura cai putere la turatii ridicate
Costructia galeriei de admisie
este construita din doua tuburi in partea de sus si patru tuburi in partea de jos,o clapeta ,este instalata in sectiunea de jos,permitand solenoidului DISA sa
izoleze cele 2 tuburi de celelalte 4 tuburi
cum functioneaza
cu clapeta DISa INCHISA,cele 2 tuburi din partea de sus sunt conectate cu cele 4 tuburi din partea de jos.pentru a produce o singura galerie de admisie LUNGA
petru fiecare cilindru
La aproximativ 4800RPM clapeta se deschide si formeaza galeria scurta,asigurand putere marita la turatii ridicate~
Controlul componentelor
Clapeta este activata electro.pneumatic prin modulul de control al motorului,clapeta incepe sa se deschida pe la 4840rpm si se inchide cand turatia scade sub 4760rpm.actiunea clapetei este amanata in mod intentionat
pentru a preveni deschiderea si inchiderea acesteia in repetate randuri intr un timp scurt
la motorul m43 cu Bosch DMW M1.7
compresie 10-11 bari(142-156psi)
diferenta maxima intre cilidrii 0.5bar(7ps)i
forta strangere bujii 25Nm
POSIBILE CAUZE RALANTI INSTABILl
idle speed control valve faulty
1.deconectare mufa,verificare + la firul rosu/alb si masa,daca nu exista tensiune,verificati firul dintre mufa si main relay(termial 87)
2.cu motorul pornit,verificati daca se aude buzz de la valva,daca nu se aude inlaturati protectia de cauciuc si.conectati un bec de proba la 12v
intre terminale,puneti contactul si becul trebuie sa se aprinda,daca nu se aprinde verifica daca nu e intrerupt firul intre ECM pin 29 si valva, daca lumineaza dar are o lumina slaba,valva este defecta
throttle position sensor faulty or idle signal to dme control module is missing
se verifica prin deconectarea protectiei de cauciuc si verificarea rezistentei si a voltajului
daca voltajul nu este prezent verifica voltajul la iesirea din ecm pinul 59 si masa(aprox 5vdc).si verifica firul dintre ecm si mufa,daca rezistenta este incorecta trebuie schimbat sezorul
Cum privesti senzorul montat pe admisie cu mufa in jos,are 3 pini,NUMEROTREA ESTE 3 2 1 (DE LA DREAPTA LA STANGA)...
MUFA CONECTATA,DAR PROTECTIA DATA LA O PARTE,
cu contactul pus intre 1 si masa(5v..aprox)
cu contactul luat intre 1 si 3 la terminalele senzorului(4kohm aprox)
cu mufa scoasa si contactul luat,intre 1 si 2 la terminalele sezorului se calca acceleratia si rezistenta trebuie sa fie intre 1 si 4 kohm fara intrerupere
mass air flow sesor faulty
inlaturare protectie cauciuc la mufa
contact pus
cum privesti mufa,are un pin lipsa,pinul din drepta lui este 1,numerotarea este invers acelor de ceasornic
intre 1 si masa 5 volti
contact luat
daca nu este tensiune,firul se verifica sa faca contact cu ecm.....
verificare debitmetru
intre 1 si 2 se masoara rezistenta,si se misca de clapeta incet,aceasta trebuie sa se modifice cursiv fara intreruperi
verificare iat sensor(debitmetru)
cu mufa deconectata,verifica rezisteta intre 4 si 5,
la temp de 1o grade C +/- 1 grad intre 7 si 11.6 kohm
la temp de 20 grade c +/- 1 grad intre 2.1 si 2.9 kohm
la temp de 80 grade C +/- 1 grad intre 0.27 si 0.40 kohm
Daca are alte valori trebuie schimbat
large air intake system leak
aer fals pe la furtue imbinari garnituri
fuel pressure too low or too high
regulatorul de presiune
coolant temperature sensor faulty
cu contactul pus intre firul maro/rosu din mufa si masa 5 volti
daca nu este tesiune se verifica continuitatea firului pana in ecm
cu mufa scoasa se verifica valorile rezistentei conform tabelului de la debitmetru,(au aceleasi valori)
oxygen sensor faulty
fuel injector leaking
throttle plate bindig or incorectly adjusted
Initial,primul gande este sa crestem turatia motorului la ralanti prin deschiderea clapetei(desurubare surub >REGLAJ<DE PE CABLUL DE ACCELERATIE).Asa ceva nu o sa functioneze din mai multe motive.Unul din simptomele unui amestec sarac pe masinile echipate MOTRONIC,cand amestecul este sarac,fi atent la ambreiaj,daca nu ii dai drumul incet.masina isi va da in nas violent.Primul lucru care trebuie sa il faci este sa te asiguri ca clapeta de acceleratie este inchisa la maxim in ralanti si ca senzorul citeste si trasmite aceasta informatie catre ECM,odata ce ai verificat asta uita-te dupa scurgeri de vaccum(aer fals),folosind un spray care sa nu poata provoca deteriorarea sondei lambda,Folositi un spray de pornire si pulverizati pe furtune si imbinari,daca sesizezi o crestere de turatie...ai descoperit pe unde trage aer fals!!
electrical connection loose broken or corroded
co content too high or too low
input signal to ECM missing,ECM in limp home mode
ECM faulty
se deconecteaza mniusul de la baterie si se asteapta 1 minut inainte sa decoectezi mufa de la ecm
se verifica daca continuitatea firelor din mufe pana in mufa ecm nu este intrerupta,daca nu este intrerupt nici un fir,dar problemele exista ecm ar putea fi stricat
Pozitia clapetei de acceleratie este foarte importanta
Senzorul TPS(Throttle Position Sensor sau Senzor Clapeta Acceleratie)trimite informatii la ECM despre deschiderea clapetei de acceleratie si rata schimbarii acesteia!Tps trimite informatii la Ecm despre pozitia clpetei iar acesta calculeaza livrarea de bezina si avansul!Semnalul Tps poate afecta mersul motorului,un semal necorespunzator poate semnaliza ECM sa intre in Limp Mode,in acest caz ECM reactioneaza dupa valori presetate intr un tabel salvat in memoria ROM(look-up-table stored in its ROM memory),asa incat vehicolul sa poata continua functionarea pana soferul ajunge la un service.Multi senzori Tps se reseteaza cad este luat si pus contactul,asta inseamna ca oricand motorul este oprit si repornit,indiferent de ce semnal vede ECM,acesta o va vedea clapeta inchisa.Aceasta optiune de resetare mai inseamna ca daca clapeta devine murdara atunci si regulatorul de ralanti este afectat.Un alt dezavataj este ca resetarea este in cazul unui semnal de abandon.In acest caz daca semnalul scade mult,ECM interpreteaza semnalul slab ca fiind 0)(zero,nul) sau clapeta inchisa,si de intata de semnalul revine la normal,ECM va interpreta
noul semnal mai puternic decat o deschidere normala a clapetei,rezultatul fiind o gresita pulsatie a injectoarelor,Senzorul TPS este conectat direct de clapeta de acceleratie si orice deschidere a clapetei este inregistrata si poate avea influente mari asupra semnalului Tps.O clapeta de acceleratie murdara,carbonizata,etc.,poate de asemenea influenta acest semnal.Unii senzori TPS sunt combinati cu microintrerupatoare on/off care se inchid cand clapeta este inchisa la maxim.Pe aceasta cale ECM,stie ca este inchisa clapeta.Colaborarea senzor Tps si Idle valve regulator(regulator ralanti)este prezet pe multe masini.Este important sa retinem ca un senzor sau actuator in scurtcircuit care impartaseste aceeasi dorinta de alimentare cu tensiune cu Tps senzor...afecteaza semnalul trimis catre ECM,daca un senzor alimentat comun se scurtcircuiteaza acesta poate scurtcircuita tesiunea de referinta a TPS.Cand se masoara tesiunea nu trebuie sa fie scaderi subite sau scapari de tesiune.Cele mai multe eşecuri TPS loc la cursa de jos a clapetei de acceleraţie,TPS dezvoltă, de obicei, coroziune pe rezistenta sa in această regiune şi nu sunt uşor de detectat.Exist posibilittea ca clapeta de acceleratie sa aiba joc,sau senzorul Tps sa fie defect la turatii inalte,asta va cauza probleme iar vehiculul va ezita la viteza mare sau la accelerari grele.Intotdeauna asigurati va ca ralantiul functioneaza cu sezorul TPS complet inchis,daca din orice motiv ralantiul ramane ridicat cu TPS inchis ECM va considera că sistemul de daptare nu poate controla viteza de mers în gol şi a stabilit un cod.astfel recurgand la setarile prestabilite de fabrica-LIMP MODE.O minima dereglare a debitului de aer cu un impuls eronat de la senzorul TPS(semnal prea puteric sau prea slab) va cauza o eroare pt ICV valve......In astfel de cazuri,turatia de ralanti nu poate fi mentinuta deoarece DME vede clapeta de acceleratie este deschisa(eroare senzor)...cand asta se intampla..o citire de la o a pasilor Idle Air Control se vede pe scanner(tester,diagnoza)si Dme...si de asta ralantiul ramane mare...Ajustarea minima de aer în mod corespunzător va corecta această problemă.
Idle-speed control mode
controleaza viteza de ralati si previne scaderea de turatie
La ralanti Ecm ia in considerare mai multi senzori,RPM SENSOR,TPS SENSOR
Ralantiul este de fapt o adaptare ECM,asta inseamna ca pozitia clapetei Idle air control(ivc,regulator ralanti) trebuie comandata corespunzator de ECM,ca sa poata fi mentinuta o turatie corespunzatoare!Prin urmare Ecm trebuie sa ia in considerare toate sarcinile posibile ce pot fi prezente la ralanti,si ecm se foloseste de semnalele primite de la ceilali senzori pt a comanda pozitia clapetei din IAC si pulsatia catre injectie pentru a se adapta regimului.Aceste conditii de operare trebuie invtate de ECM si memorate in memorie ca o referinta pentru o referinta viitoare.Acelasi lucru poate fi spus si despre /drive-by-wire systems/(Drive-by-wire, DbW, by-wire, or x-by-wire technology in the automotive industry replaces the traditional mechanical control systems with electronic control systems using electromechanical actuators and human-machine interfaces such as pedal and steering feel emulators.),cand pozitia clapetei de acceleratie trebuie sa fie invatata la conditii de operare diferite.Acest mod poate fi asociat cu o emisie excesiva HC(hydrocarbons) SI CO.In acest caz,daca unul dintre semnalele de la senzori este scurtcircuitat.ECM va ajusta ralantiul,avansul si va creste impulsul injectoarelor pt a compensa eroarea.Un tester va indica eroarea.O alta eroare asociata cu mersul la ralanti este un semnal eronat trimis la ralanti catre ECM!Cum am explicat mai devreme,in order for the idle mode to be activated either the idle-switch or TPS should indicate a closed throttle.
Absenta idle signal cu clapeta de acceleratie inchisa va creea cu siguranta o problema pentru performantele motorului.Pe de alta parte,un semnal cu un scurt repaus(eronat) la o alta pozitie decat pozitia clapetei inchise,va creea o ezitare severa,deoarece sistemul revine inapoi in LIMP MODE.La sistemele OBD 2,ECM de multe ori ajusteaza fin ralantiul prin reglarea avansului.Acesta este un mod subtil de a regla ralantiul fara o afectare marita asupra raportului de aer.Schema de control avans aprindere/ralantiu este de asemenea folosita in situatia DRIVE BY WIRE....pt a obtine un extrem de precis ralantiu si control al puterii motorului!
Knock senzor....este un microfon modificat sa auda sunetul
pe care motorul in produce atunci cand are o problema.El respinge toate alte
semnale si reactioneaza doar la bataile reale.O bataie este intotdeauna creeata
de o nesincronizare a avansului sau benzina cu cifra octanica scazuta,asta
depinzand de designul motorului.El detecteaza actuala explozie a benzinei in
camera de ardere inainte ca pistonul sa ajunga sus PMS.ECM foloseste semnalul
ca sa intarzie avansul la aprindere si astfel se reduce si bataia.Ecm cand
primeste semnalul intrzie avasul cu 2 grade,daca bataia inca este prezenta
atunci mai adauga alte 2 grade si tot adauga cate 2 grade pana bataia
inceteaza.Ulei sau mizerie pe conectorul senzorului ca si o interferenta
electromagetica de la fisele de bujii sunt in defavoarea modului de functionare
ale senzorului...in cazuri extreme un arc electric poate provoca daune
semnalului de la senzor si asta va face ca motorul sa nu aiba putere,deoarece
ECM constant intarzie avansul la aprindere,asta se poate intampla si in cazul
in care orice alta problema poate cauza batai pe acceasi frecvent pe care
lucreaza senzorul,un alt exemplu este o bataie de volanta,deoarece conditiile
creeaza sunete pe frcvente asemaATOARE detonatiilor.......rezultatul este un
motor lipsit e putere care nu functioneaza cum trebuie,tine minte intotdeauna
pe un motor echipat cu senzor de bataie nu sunet de bataie mecanic mai mult ca
sigur o sa creeze un simptom de lipsa de putere.Materialul senzorului poate fi
de altfel defect,facand senzorul sa fie surd.Cand se intampla asta ECM nu
primeste semnal ca ceva nu este in regula,iar motorul va functiona fara ca ECM
sa poata face ceva.Sistemele obd 2 mai mult ca sigur ca vor vedea eroare si vor
incerca sa intre in limp mode pt ca asa sunt construite ele sa previna si sa
monitorizeze singure
senzor ax came si vibroche
sincronizarea senzorului ax cu came(camshaft)(cam) si a senzorului vibrochenului(crankshaft)(crk).este foarte importanta si pe unele sisteme determina daca injectia are loc.ECM pur si simplu taie impulsul injectiei daca vede o neconcordanta,deoarece el o face pentru a proteja motorul
senzorul de la crk transmite la ECM viteza vibrochenului si pozitia lui facand luand in calcul punctului de referinta al cylyndrului 1(primul dinspre distributie)
senzorul cam se intalneste pe sistemul cu injectie de benzina secventiala in care ECM declanseaza injectoarele independent in loc de a le declansa in grup ca la sistemele mai vechi.Semnalul de la senzorul Cam trasmite la ECM pozitia camelor cyl 1 asa incat sa determine injectia si avansul corect
relatia cam crk este foarte importanta,o curea sau lant de distribuytie,intins sau sarit va creea o problema mare deorece ECM nu stie cand sa declanseze scanteia,in alte sisteme ECM opreste intreaga aprindere daca vede o esincronizare intre acesti senzori.
IAT sensor sau senzor de temperatura a aerului pe admisie
Este montat in debitmetru am scris mai sus despre el,este verisor cu ECT (coolant senzor)senzorul de temperatura,si transmite un semnal primar la ECM si cu toate acestea poate creea pierderi de eficienta a benzinei(consum eronat)
ca si CHeck aprins
Senzorul este un termistor.adica transforma temperatura in semnal,el masoara temperatura aerului care intra in admisie si are un coeficient negativ de temperatura,asta inseamna ca daca temperatura aerului creste rezistenta senzorului scade si vice versa,Iat este un senzor cu doua fire montat in debitmetru,unul dintre fire este aprovizionat de un - de la ECM si celalalt este o tensiune de referinta de 5volti(de obicei)care este dealtfel aprovizionat de ECM printr o rezistenta de scadere din interiorul ECM.In functie de cum se schimba tempereatura aerului,rezistenta interna a senzorului IAT,se modifica,aceasta actiune deasemenea modifica caderea de tensiune pe termistorul senzorului.ECM foloseste semnalul IAT,ca sa ajusteze amestecul aer/benzina in conformitate cu densitatea aerului,Densitatea aerului se modifica odata cu temperatura,asta inseamna ca un motor care functioneaza intr o zi rece are o absorbtie de aer mai mare decat intr o zi calda!Desi IAT masoara temperatura aerului el ii spune la ECM cat de dens este aerul,si ECM foloseste acest semnal ca sa modifice avansul scanteii si acceleratia de imbogatire.
Orice poate priva senzorul IAT de o citire exacta a temperaturii aerului care intra in motor va trimite un semnal eronat catre ECM.Un amestec bogat este de obicei rezultatul unui senzor IAT contaminat sau acoperit,deoarece ECM are tendinta sa reactioneze ca si cand temperatura este mai scazuta decat este in realitate,Senzorul se poate curata cu spray de carburatoare atata timp cat nu este deteriorat ci doar murdar.ECM CU ECT senzor(temperatura apa)poate substuitui valoarea semnalului IAT in caz de defectiune.Daca faci un test,fi atent la orice semnalde substituire,Un semnal IAT IN LIVE DATA care nu se schimba sau sta intre 80grade/120 grade F,poate fi o valoare de substituire.Testarea IAT ESTE SIMILARA CU CEA A ECT,deoarece sunt verisori unu e de apa si celalalt de aer....
senzor ax came si vibroche
sincronizarea senzorului ax cu came(camshaft)(cam) si a senzorului vibrochenului(crankshaft)(crk).este foarte importanta si pe unele sisteme determina daca injectia are loc.ECM pur si simplu taie impulsul injectiei daca vede o neconcordanta,deoarece el o face pentru a proteja motorul
senzorul de la crk transmite la ECM viteza vibrochenului si pozitia lui facand luand in calcul punctului de referinta al cylyndrului 1(primul dinspre distributie)
senzorul cam se intalneste pe sistemul cu injectie de benzina secventiala in care ECM declanseaza injectoarele independent in loc de a le declansa in grup ca la sistemele mai vechi.Semnalul de la senzorul Cam trasmite la ECM pozitia camelor cyl 1 asa incat sa determine injectia si avansul corect
relatia cam crk este foarte importanta,o curea sau lant de distribuytie,intins sau sarit va creea o problema mare deorece ECM nu stie cand sa declanseze scanteia,in alte sisteme ECM opreste intreaga aprindere daca vede o esincronizare intre acesti senzori.
IAT sensor sau senzor de temperatura a aerului pe admisie
Este montat in debitmetru am scris mai sus despre el,este verisor cu ECT (coolant senzor)senzorul de temperatura,si transmite un semnal primar la ECM si cu toate acestea poate creea pierderi de eficienta a benzinei(consum eronat)
ca si CHeck aprins
Senzorul este un termistor.adica transforma temperatura in semnal,el masoara temperatura aerului care intra in admisie si are un coeficient negativ de temperatura,asta inseamna ca daca temperatura aerului creste rezistenta senzorului scade si vice versa,Iat este un senzor cu doua fire montat in debitmetru,unul dintre fire este aprovizionat de un - de la ECM si celalalt este o tensiune de referinta de 5volti(de obicei)care este dealtfel aprovizionat de ECM printr o rezistenta de scadere din interiorul ECM.In functie de cum se schimba tempereatura aerului,rezistenta interna a senzorului IAT,se modifica,aceasta actiune deasemenea modifica caderea de tensiune pe termistorul senzorului.ECM foloseste semnalul IAT,ca sa ajusteze amestecul aer/benzina in conformitate cu densitatea aerului,Densitatea aerului se modifica odata cu temperatura,asta inseamna ca un motor care functioneaza intr o zi rece are o absorbtie de aer mai mare decat intr o zi calda!Desi IAT masoara temperatura aerului el ii spune la ECM cat de dens este aerul,si ECM foloseste acest semnal ca sa modifice avansul scanteii si acceleratia de imbogatire.
Orice poate priva senzorul IAT de o citire exacta a temperaturii aerului care intra in motor va trimite un semnal eronat catre ECM.Un amestec bogat este de obicei rezultatul unui senzor IAT contaminat sau acoperit,deoarece ECM are tendinta sa reactioneze ca si cand temperatura este mai scazuta decat este in realitate,Senzorul se poate curata cu spray de carburatoare atata timp cat nu este deteriorat ci doar murdar.ECM CU ECT senzor(temperatura apa)poate substuitui valoarea semnalului IAT in caz de defectiune.Daca faci un test,fi atent la orice semnalde substituire,Un semnal IAT IN LIVE DATA care nu se schimba sau sta intre 80grade/120 grade F,poate fi o valoare de substituire.Testarea IAT ESTE SIMILARA CU CEA A ECT,deoarece sunt verisori unu e de apa si celalalt de aer....
LIMP IN MODE
Este starea computerului atunci cand intampina o problema mare si o face pentru a permite soferului sa se deplaseze pana la cel mai apropiat service,de obicei cand se intampla asta se aprinde in bord un martor check engine care la e36 este prevazut din fabricatie insa nu este conectat deca la cele pt america desi exista loc in bord si are si iesire din ecu...este pinul 8 de la ECU(cineva de pe site a reusit sa l activeze,eu am incercat si nu merge...in fine poate are bunavointa sa ne impartseasca secretul asa ne vom putea da seama mai repede daca masina este in limp mode, pt ca avem check aprins....pe cand acum....nu se aprinde nimic poti sa mergi asa ani de zile....daca ai urechea infundata sau nu stii cum trebuie sa mearga un bmw chiar si de 1.6....)
de obicei acest sistem de avarie este vazut insusi o defectiune deorece cand motorul este in LIMP mode se observa o scadere de putere dar asta este doar rezultatul sau simptomul unei cauze reale
Limp-home or fuel backup mode – este activat pt beneficiul soferului,ca sa se poata deplasa la cel mai apropiat service,Acest mod permite motorului sa functioneze doar pe impulsuri primite de la CRK,TPS sau MAF .Nici un sistem de control al combustiei nu poate rula pe un singur semnal primit.CRK SENSOR trebuie sa fie prezent intotdeauna si este cel mai important semnal pe orice masina.Fara el ECM nu poate declansa injectoarele si scanteia la bujii.Al doi lea impuls pt ca motorul sa functioneze implica o cale pentru ECM sa stie cantitatea de aer absorbit.Oricare dintre senzorii TPS sau MAF sunt capabili sa detecteze asta.Doar cu aceste doua impulsuri sistemul poate opera cu toate ca o face cu o putere redusa si fara nici un control in ceea ce priveste nivelul de control al emisiilor.Sistemul simplu se uita la viteza vibrochenului(crk sensor)admisia aerului(tps sau maf)si deduce singur restul dintr un tabel prestabilit in memoria sa,Cum am zis mai inainte,ideea este sa lse soferul sa ajunga la cel mai apropiat service.
O metoda rapida de a afla daca ECM este in LIMP MODE,se face pe scanner privind valoarea ECT.Cand sistemul este LIMP MODE,valoarea ECT este dedusa din memoria prestbilita,ceea ce va face scanerul sa citeasca o valoare fixa,care nu se schimba cand de fapt ea ar trebui....ECM simplu alege o preprogramata valoare si o foloseste ca sa poata opera motorul,facand valoarea ECT blocata la o valoare fixa.Fiecare producator foloseste o alta valoare pentru ECT in LIMP MODE,si doar experienta poate dicta o valoare cu un efect cat mai avantjos.In acest mod,ECM este intro bucla deschisa,care este un alt indicator ca ECM poate accesa doua diferite moduri in acelasi timp.Ventilatoarele de racire pot de asemenea functiona constant,pentru a proteja o eventuala supraincalzire a motorului si banda de impuls catre injectoare si avans sunt limitate la o mica fereastra de operare.Substituirea senzorului este intotdeauna o parte importanta a LIMP-MODE.Cum am afirmat anterior,fiecare sistem este diferit,dar baza acestui sistem este aceasta!!
Este starea computerului atunci cand intampina o problema mare si o face pentru a permite soferului sa se deplaseze pana la cel mai apropiat service,de obicei cand se intampla asta se aprinde in bord un martor check engine care la e36 este prevazut din fabricatie insa nu este conectat deca la cele pt america desi exista loc in bord si are si iesire din ecu...este pinul 8 de la ECU(cineva de pe site a reusit sa l activeze,eu am incercat si nu merge...in fine poate are bunavointa sa ne impartseasca secretul asa ne vom putea da seama mai repede daca masina este in limp mode, pt ca avem check aprins....pe cand acum....nu se aprinde nimic poti sa mergi asa ani de zile....daca ai urechea infundata sau nu stii cum trebuie sa mearga un bmw chiar si de 1.6....)
de obicei acest sistem de avarie este vazut insusi o defectiune deorece cand motorul este in LIMP mode se observa o scadere de putere dar asta este doar rezultatul sau simptomul unei cauze reale
Limp-home or fuel backup mode – este activat pt beneficiul soferului,ca sa se poata deplasa la cel mai apropiat service,Acest mod permite motorului sa functioneze doar pe impulsuri primite de la CRK,TPS sau MAF .Nici un sistem de control al combustiei nu poate rula pe un singur semnal primit.CRK SENSOR trebuie sa fie prezent intotdeauna si este cel mai important semnal pe orice masina.Fara el ECM nu poate declansa injectoarele si scanteia la bujii.Al doi lea impuls pt ca motorul sa functioneze implica o cale pentru ECM sa stie cantitatea de aer absorbit.Oricare dintre senzorii TPS sau MAF sunt capabili sa detecteze asta.Doar cu aceste doua impulsuri sistemul poate opera cu toate ca o face cu o putere redusa si fara nici un control in ceea ce priveste nivelul de control al emisiilor.Sistemul simplu se uita la viteza vibrochenului(crk sensor)admisia aerului(tps sau maf)si deduce singur restul dintr un tabel prestabilit in memoria sa,Cum am zis mai inainte,ideea este sa lse soferul sa ajunga la cel mai apropiat service.
O metoda rapida de a afla daca ECM este in LIMP MODE,se face pe scanner privind valoarea ECT.Cand sistemul este LIMP MODE,valoarea ECT este dedusa din memoria prestbilita,ceea ce va face scanerul sa citeasca o valoare fixa,care nu se schimba cand de fapt ea ar trebui....ECM simplu alege o preprogramata valoare si o foloseste ca sa poata opera motorul,facand valoarea ECT blocata la o valoare fixa.Fiecare producator foloseste o alta valoare pentru ECT in LIMP MODE,si doar experienta poate dicta o valoare cu un efect cat mai avantjos.In acest mod,ECM este intro bucla deschisa,care este un alt indicator ca ECM poate accesa doua diferite moduri in acelasi timp.Ventilatoarele de racire pot de asemenea functiona constant,pentru a proteja o eventuala supraincalzire a motorului si banda de impuls catre injectoare si avans sunt limitate la o mica fereastra de operare.Substituirea senzorului este intotdeauna o parte importanta a LIMP-MODE.Cum am afirmat anterior,fiecare sistem este diferit,dar baza acestui sistem este aceasta!!
Open LOOP mode
Acest mod pur si simplu inclina(simply leans) ca ECM nu se uita la Sonda Lambda O2 sensor pt monitorizare si este atins cand motorul este incalzit suficient.In acest punct ECM intra in open=loop mode si seteaza o durata de baza pt pulsatia injectorului.Baza duratei injectiei este inceputul oricarei strategi de control a carburantului.In close loop mode,baza duratei pulsului injectiei este modoficata mai departe,de valori adaptive ale memoriei memorate in ROM si bazat pe un sistem de citire a senzorilor.Open Loop MODE inseamna simplu ca Lambda nu determina lungimea benzii de pulsatie pt injectie si ca proportia de aer benzina nu este stoichiometrica(STOICHIOMÉTRIC, -Ă adj. referitor la stoichiometrie. ♦ calcul ~ = calcul pentru stabilirea echivalentului chimic al unui element dintr-o reacție, cunoscându-se cel al altui element din acea reacție.)ECM ajusteaza,banda de puls pt injectie dintr un tabel din memorie in raport cu valorile crk(senzor vibrochen),MAF(DEBITMETRU),IAC(temperatura aerului in admisie)pt a calcula denistatea si pozitia TPS(pozitia senzorului clapetei de acceleratie).De indata ce Lambda isi incepe ciclul(depaseste valoarea de 450 mv),ECM trece in CLOSED LOOP si raportul aer benzina este mentinut la o proportie stoichiometrica.In CLOSED LOOP,ECM foloseste sezoriul o2 ca un feedback(feedback s.n. Conexiune inversă, retroacțiune. Termenul aparține domeniului ciberneticii, desemnând o metodă de control al unui sistem prin reinserția rezultatelor performanței sale precedente. Limbajul poate fi interpretat ca un sistem de autoreglaj. )petru a mentine amestecul aer benzina la o proportie stoichiometrica.OPEN LOOP MODE este dealtfel un bun indicator al unui ECM blocat in LIMP MODE.Un motor incalzit blocat in OPEN LOOP,se indreapta catre o conditie defecta in afara controlului ECM care afecteaza proportia AER BEnZINA,pe cand in LIMP MODE (fuel trims PIDs)nu poate fi folosit in ajutorul diagosticarii.O coditie saraca/bogata(injectoare conectate sau garnitura de admisie neetanşa),prin urmare nu va fi aparenta catre FUEL TRIM PID ANALYSIS.O conditie ca un solenoid defect al transmisiei(la cutii automate,le face sa nu schimbe viteza),pot sa bage sistemul de injectie in LIMP MODE mascand orice alta problema legata de aer si benzina
Closed-loop mode
Acest mod este o referinta in tehnologia auto pentru relatia dintre senzorul ECM si inapoi la ECM,formand un cerc.Closed loop inseamna ca ECM este in control si evalueaza senzorul O2 tot timpul pt o retroactiune(adika sa preia controlul,sa si revina) de unde si numele bucla feedback.Closed LOOP mode este activat de ECM doar dupa ce motorul fost incalzit,si sistemul este deja in OPEN LOOP,si nu mai sunt alte erori ale senzorilor principali,iar semnalul sezorului O2 inceput sa se schimbe(este suficient de cald)La modelele noi de masini,EMC incearca s puna controlul AER BENZINA in CLOSE LOOP cat de repede se poate ca sa reduca emisiile excesive si sa lase catalizatorul sa lucreze.Este imperativ ca raportul aer benzina,sa fie la proportia stoichiometrica(14.7:1)pentru ca sa functioneze catalizatorul perfect.Sistemul de control al injectiei petrece cel mai mult timp al sau in CLOSED LOOP MODE,si cum am mentionat inainte,pune foarte mare accent pe controlul senzorului O2 fiind capabil sa se invarta in jurul tensiuni de 450mv sau sa o depaseasca.Cu acestea fiind spus,sistemul poate sa fie in CLOSED LOOP si sa nu functioneze corect.Closed LOOP inseamna simplu ca ECM foloseste semnalul O2 ca un feedback care.Modul CLOSED LOOP,este )maestru in mascarea a tot felul de probleme ale amestecului de aer benzina.Primul lucru care trebuie facut pt a verifica 100% un sistem closed loop
perfect operational este sa verifici ciclul senzorul o2 pentru o amplitudine corecta si frecventa.Un exemplu in acest sens este un senzor o2 care este partinitor(protejeaza in dauna altcuiva)sarac sau bogat.In orice caz,ECM o sa ajusteze gresit raportul aer benzina coform semnalului senzorului O2 si ca un rezultat creeaza o catitate excesiva de emisii.Astfel de probleme sunt imposibil de detectat de ECM,din moment ce acolo nu mai este nici un alt circuit de feedbac al amestecului aer benzina.Este de altfel importat sa intelegi ca ECM trebuie sa fie in cotrol (CLOSED LOOP)in cea mai mare parte a pozitilor deschiderii acceleratieiexceptand W.O.T. si decelerarea.In acest punct ECM itroduce un fuel erichment mode(imbogtire amerstec) sau fuel enleanment mode(saracire amestec) petru duratia W.O.T./decelerare si controleaza amestecul aer bezina comparand semnalele TPS si MAF.MAP cu cele din tabelul look up table
NOTE: A subroutine is a specific part of a computer program that performs a certain function. Computer programmers can simply write instruction that follow the format—” If this condition is such, then do that”. This can also be said in the following way—”If the ECT value is cold, then go to the Warm-up Enrichment Mode subroutine”. Once the microprocessor goes to this subroutine, it will follow an extensive list if directions dealing with the engine operation during the warm-up period.
NOTE: During closed-loop, the ECM makes its combustion analysis from measurements taken by all the various sensors. Once these readings are analyzed, the injector base pulse plus any adaptive correction are used and stored in RAM/KAM memory. As the vehicle is driven, these corrective or adaptive injection pulse map is stored in memory throughout the entire engine operational range and used for any successive A/F adjustments. The adaptive memory operation is therefore responsible for adapting the A/F control to engine wear, aging and minor fuel problems. Its departure from base injection can be seen by studying the fuel trims. The further away the system deviates from base injection the greater the fuel trim correction seen at the scan tool fuel trims PID. The fuel trims PID is simply a base-injection deviation value of the comparison made by the ECM of adaptive correction to base injection. The greater the deviation from base injection, the greater the fuel trim value. The adaptive RAM/KAM memory is always erased when the battery is disconnected. When this happens, new fuel trim adaptive corrections have to be learned by the ECM.
Acest mod pur si simplu inclina(simply leans) ca ECM nu se uita la Sonda Lambda O2 sensor pt monitorizare si este atins cand motorul este incalzit suficient.In acest punct ECM intra in open=loop mode si seteaza o durata de baza pt pulsatia injectorului.Baza duratei injectiei este inceputul oricarei strategi de control a carburantului.In close loop mode,baza duratei pulsului injectiei este modoficata mai departe,de valori adaptive ale memoriei memorate in ROM si bazat pe un sistem de citire a senzorilor.Open Loop MODE inseamna simplu ca Lambda nu determina lungimea benzii de pulsatie pt injectie si ca proportia de aer benzina nu este stoichiometrica(STOICHIOMÉTRIC, -Ă adj. referitor la stoichiometrie. ♦ calcul ~ = calcul pentru stabilirea echivalentului chimic al unui element dintr-o reacție, cunoscându-se cel al altui element din acea reacție.)ECM ajusteaza,banda de puls pt injectie dintr un tabel din memorie in raport cu valorile crk(senzor vibrochen),MAF(DEBITMETRU),IAC(temperatura aerului in admisie)pt a calcula denistatea si pozitia TPS(pozitia senzorului clapetei de acceleratie).De indata ce Lambda isi incepe ciclul(depaseste valoarea de 450 mv),ECM trece in CLOSED LOOP si raportul aer benzina este mentinut la o proportie stoichiometrica.In CLOSED LOOP,ECM foloseste sezoriul o2 ca un feedback(feedback s.n. Conexiune inversă, retroacțiune. Termenul aparține domeniului ciberneticii, desemnând o metodă de control al unui sistem prin reinserția rezultatelor performanței sale precedente. Limbajul poate fi interpretat ca un sistem de autoreglaj. )petru a mentine amestecul aer benzina la o proportie stoichiometrica.OPEN LOOP MODE este dealtfel un bun indicator al unui ECM blocat in LIMP MODE.Un motor incalzit blocat in OPEN LOOP,se indreapta catre o conditie defecta in afara controlului ECM care afecteaza proportia AER BEnZINA,pe cand in LIMP MODE (fuel trims PIDs)nu poate fi folosit in ajutorul diagosticarii.O coditie saraca/bogata(injectoare conectate sau garnitura de admisie neetanşa),prin urmare nu va fi aparenta catre FUEL TRIM PID ANALYSIS.O conditie ca un solenoid defect al transmisiei(la cutii automate,le face sa nu schimbe viteza),pot sa bage sistemul de injectie in LIMP MODE mascand orice alta problema legata de aer si benzina
Closed-loop mode
Acest mod este o referinta in tehnologia auto pentru relatia dintre senzorul ECM si inapoi la ECM,formand un cerc.Closed loop inseamna ca ECM este in control si evalueaza senzorul O2 tot timpul pt o retroactiune(adika sa preia controlul,sa si revina) de unde si numele bucla feedback.Closed LOOP mode este activat de ECM doar dupa ce motorul fost incalzit,si sistemul este deja in OPEN LOOP,si nu mai sunt alte erori ale senzorilor principali,iar semnalul sezorului O2 inceput sa se schimbe(este suficient de cald)La modelele noi de masini,EMC incearca s puna controlul AER BENZINA in CLOSE LOOP cat de repede se poate ca sa reduca emisiile excesive si sa lase catalizatorul sa lucreze.Este imperativ ca raportul aer benzina,sa fie la proportia stoichiometrica(14.7:1)pentru ca sa functioneze catalizatorul perfect.Sistemul de control al injectiei petrece cel mai mult timp al sau in CLOSED LOOP MODE,si cum am mentionat inainte,pune foarte mare accent pe controlul senzorului O2 fiind capabil sa se invarta in jurul tensiuni de 450mv sau sa o depaseasca.Cu acestea fiind spus,sistemul poate sa fie in CLOSED LOOP si sa nu functioneze corect.Closed LOOP inseamna simplu ca ECM foloseste semnalul O2 ca un feedback care.Modul CLOSED LOOP,este )maestru in mascarea a tot felul de probleme ale amestecului de aer benzina.Primul lucru care trebuie facut pt a verifica 100% un sistem closed loop
perfect operational este sa verifici ciclul senzorul o2 pentru o amplitudine corecta si frecventa.Un exemplu in acest sens este un senzor o2 care este partinitor(protejeaza in dauna altcuiva)sarac sau bogat.In orice caz,ECM o sa ajusteze gresit raportul aer benzina coform semnalului senzorului O2 si ca un rezultat creeaza o catitate excesiva de emisii.Astfel de probleme sunt imposibil de detectat de ECM,din moment ce acolo nu mai este nici un alt circuit de feedbac al amestecului aer benzina.Este de altfel importat sa intelegi ca ECM trebuie sa fie in cotrol (CLOSED LOOP)in cea mai mare parte a pozitilor deschiderii acceleratieiexceptand W.O.T. si decelerarea.In acest punct ECM itroduce un fuel erichment mode(imbogtire amerstec) sau fuel enleanment mode(saracire amestec) petru duratia W.O.T./decelerare si controleaza amestecul aer bezina comparand semnalele TPS si MAF.MAP cu cele din tabelul look up table
NOTE: A subroutine is a specific part of a computer program that performs a certain function. Computer programmers can simply write instruction that follow the format—” If this condition is such, then do that”. This can also be said in the following way—”If the ECT value is cold, then go to the Warm-up Enrichment Mode subroutine”. Once the microprocessor goes to this subroutine, it will follow an extensive list if directions dealing with the engine operation during the warm-up period.
NOTE: During closed-loop, the ECM makes its combustion analysis from measurements taken by all the various sensors. Once these readings are analyzed, the injector base pulse plus any adaptive correction are used and stored in RAM/KAM memory. As the vehicle is driven, these corrective or adaptive injection pulse map is stored in memory throughout the entire engine operational range and used for any successive A/F adjustments. The adaptive memory operation is therefore responsible for adapting the A/F control to engine wear, aging and minor fuel problems. Its departure from base injection can be seen by studying the fuel trims. The further away the system deviates from base injection the greater the fuel trim correction seen at the scan tool fuel trims PID. The fuel trims PID is simply a base-injection deviation value of the comparison made by the ECM of adaptive correction to base injection. The greater the deviation from base injection, the greater the fuel trim value. The adaptive RAM/KAM memory is always erased when the battery is disconnected. When this happens, new fuel trim adaptive corrections have to be learned by the ECM.
Iac sau regulator de ralanti
Este angajat sa lase o cantitate masurata de aer in galeria de admisie in scopul cotrolarii ralantiului.ECM ia asta in seama si compenseaza in consecinta.O rata minima de aer este o ajustare menita sa aduca acest sistem la linia de plutire,iar daca aceasta linie de plutire este depasita atunci tot controlul ralantiului este dat peste cap si iti spun si de ce.....O cantitate minima de aer este cea mai mica valoare de aer de care este nevoie sa pastreze motorul la ralanti,cu alte cuvinte cand un motor este la ralanti ii trebuie un anumit procent de aer sa treaca prin clapeta de acceleratie,in admisie si in camera de ardere pt a mentine amestecul in proportii.Cantitatea minima de aer,prin urmare este procentul ce mai mic de aer care trece prin clapeta de acceleratie de care este nevoie pentru a se mentine ralantiul.Procentul minim de aer difera de la o masina la alta,si poate varia la un motor identic,datorita nivelului de uzura si conditiile climatice.Un motor din Nord se va comporta altfel decat unul dintr un climat cald.Din acest motiv,procedura de ajustare pe care o sa o explic va incerca si adresa catre situatiile reale,si o astfel de procedura poate sa difere putin de alte publicatii.O cantitate minima de aer.incarcatura motorului,TPS sensor,si IAC sunt in relatii foarte apropiate.Toate astea trebuie sa lucreze impreuna ca sa indeplineasca scopul mentinerii unui relantiu corespunzator. Strategia de baza a ECM este ca din moment ce motorul se roteste,ECM intra iN CRANKING ENRICHMENT MODE,care inseamna ca ca va mari timpul in care sta deschis un injector si le va pulsa impreuna si asta deoarece in CRANKING TIME,motorul are nevoie de cea mai mare cantitate de benzina.In acest timp,ECM
retrage IAC ca sa lase o cantitate mare de aer sa intre in admisie ca sa hraneasc cantitatea mare de benzina care intra in cilindrii,adusa de extra timpul de deschidere al injectorului.In momentul in care motorul porneste si atinge turatia la o anumita turatie,IAC este extinsa sa scada turatia motorului.Acesta este motivul care face ca fiecare motor care functioneaza corect,cand este pornit pentru prima oara,are turatia la aprox 1200RPM,si apoi coboara la o turatie de ralanti potrivita.Toate astea se intampla de=a dreptul repede,odata ce motorul sta la ralanti,orice sarcina plasata catre motor se va intalni cu ECM,printr o crestere a nivelului IAC(se retrage)ca sa permita unei cantitati marite de aer sa intre in admisie,prin urmare compensand pentru sarcina plasata.Daca cantitatea minima de aer nu este setata corespunzator,motorul ocazional va avea scaderi de turatie,(innamoli)sau va seta TPS,IAC sau IDLE SPEED CODE....datorita fluctuatilor de aer din admisie.Orice variatie de vaccum,ca in cazul unei sarcini neasteptate a motorului(pompa de servo,ac compresor,etc)o sa cauzeze probleme de manevrabilitate din cauza unei neajustari minime a ratei aerului catre motor.Ca o nota finala,tine minte ca actiunea IAC este luata in considerare de factorul sistemului de injectie al ECM.Asta inseamna ca,IAC valve lasa mai mult aer in admisie,ca sa compenseze pentru sarcina in plus pe care motorul trebuie sa o suporte.ECM si el creste livrarea de benzina prin cresterea pulsului injectorului.O mare conceptie gresita in acest domeniu este aceea ca IAC este o forma de scurgere a vaccumului(aer fals).Este adevarat,dar scurgerea de vaccum creeata de IAC este intotdeauna compensata de ECM.....prin adaugarea de prelungire a timpului deschiderii injectorului(extra fuel)
Procedura de ajustare
O ajustare minima de aer ar trebui sa fie efectuata de fiecare data cand turatia motorului este in scadere din cauza lipsei de control a ralantiului sau in afara ajustarii clapetei de acceleratie.Cea mai rapida cale sa stii daca o cantitate minima de aer pentru ajustare este necesara,este prin extinderea IAC valve catre pozitia complet inchisa.Asta o sa opreasca orice cantitate de aer sa treaca dincolo de clapeta de acceleratie si prin urmare lasand motorul sa functioneze cu cat aer intra in motor pe la clapeta de acceleratie(cand este actionata)si nu prin pasajul IAC.In cazul in care motorul pierde din viteza,atunci o cantitate minima de aer este necesara.
Urmareste acesti pasi in ordinea prezentata aici ca sa efectuezi o minima ajustare a cantitatii de aer
CA SA INCEPU SA EFECTUEZI O AJUSTARE CANTITATII DE AER,CLAPETA DE ACCELERATIE SI CORPUL EI,TREBUIE SA FIE CURATATA LA MAXIM SI DECARBONIZATA.ORICE AJUSTARE NU VA FUNCTIONA IN CAZUL UNEI CLAPETE MURDARE!!!!!
1 .Porneste motorul si lasa l sa mearga la ralanti asigurandu te ca motorul a atins temperatura corecta de functionare
2 .TIPUL PASILOR IAC..folosind un instrument de actionare electronic,extinde IAC la pozitia lui complet inchisa si deconecteaza conectorul electric.Duty cycle type IAC (Ford) ,Inlatura IAC si/sau conecteaza orificiul ce duce la pasajul de aer IAC. DC motor type (Cadillac) Retrage IAC astfel încât să se elimine aceasta forma de control inactiv şi deconectaţi conectorul electric.Acest prim pas consta in esenta in eliminarea IAC de a controla ralantiul si sa afecteze ajustarile.Un motor care scade in ture indica nevoia de un minim ajustaj de aer.
3 .Cu o surubelnita regleaza clapeta de acceleratie in punctul in care motorul este aproape sa clacheze dar nu il lasa.Pt cea mai mare parte 600 rpm o sa functioneze destul de bine pt multe motoare,din moment ce turatia mica a motorului este dedesubt de orice specificatie a ralantiului.Un motor cu probleme mecanice,ii va fi greu sa aiba un ralanti asa mic,dac probleme mecanice severe sunt prezente,ajustarea ralantiului nu va fi posibila.oricum este oricand posibil sa ajustezi clapeta de acc atata timp cat este sub ralantiul dorit(vede clapeta inchisa).Ralatiul dorit este valoarea rpm pe care ECM va încerca întotdeauna să se potrivească prin intermediul IAC de control.
4 .In acest punct,o rata minima de aer este setata.Oricum prin ajustarea clapetei de acc,TPS va iesi din ajustare si va fi necesar o reajustare a nivelului de tensiune de baza a TPS .Adjust the TPS by doing the following—leaving the IAC disconnected loosen the adjustment screws at each side of the TPS and slide the TPS back and fourth until the correct TPS base voltage signal in achieved. Then tighten the adjustment screws. On nonadjustable TPS there is no adjustment necessary. This type of TPS usually has a broader voltage signal range for its base voltage (Ex – 0.45 to 0.85 volts). If this base voltage signal does not fall with the specified range, the TPS is probably defective and replacement is needed.
5. Once the throttle plate screw and the TPS is set to proper specifications, SHUT the engine off, RE-CONNECT the IAC motor, and START the engine back up. It will probably take a couple of engine crank tries to get the engine to start properly, since the ECM will have to adapt to this new settings (Idle re-learn).
6. Perform IDLE RE-LEARN procedure. This process is fairly quick on some engines and would just consist of driving the vehicle at 35 to 50 Mph for about 3 minutes and then let idle for 10 to 15 minutes. This procedure can always be implemented to see if correct results are met. On a number of vehicles, an IAC idle reset should be performed through the use of a scan tool. Consult your information system, scan tool, or service manual for this information. Most European, Chrysler, Asian, and some GM vehicles have scan tool idle reset procedures. As a rule Ford vehicles reset the IAC adaptive memory by disconnecting the negative battery post and joining it together with the positive to discharge the electronic PC board internal capacitors (DO NOT SHORT THE BATTERY POSTS as this could cause harm to yourself not to mention the vehicle). This is also the way any adaptive memory is re-set on Fords any time work is done to the fuel control system. The same procedure could also be applied to older GM vehicles.
The main concept to remember when dealing with idle speed problems is the engine load perceived by the ECM, whether real or otherwise. A short or open circuit in any of the ECM load inputs (A/C pressure switch, P/S switch, brake switch, etc) will cause an idle problem. This procedures could be considered part of a complete tune-up and should eliminate any engine stalling problems due to incorrect idle settings.
Este angajat sa lase o cantitate masurata de aer in galeria de admisie in scopul cotrolarii ralantiului.ECM ia asta in seama si compenseaza in consecinta.O rata minima de aer este o ajustare menita sa aduca acest sistem la linia de plutire,iar daca aceasta linie de plutire este depasita atunci tot controlul ralantiului este dat peste cap si iti spun si de ce.....O cantitate minima de aer este cea mai mica valoare de aer de care este nevoie sa pastreze motorul la ralanti,cu alte cuvinte cand un motor este la ralanti ii trebuie un anumit procent de aer sa treaca prin clapeta de acceleratie,in admisie si in camera de ardere pt a mentine amestecul in proportii.Cantitatea minima de aer,prin urmare este procentul ce mai mic de aer care trece prin clapeta de acceleratie de care este nevoie pentru a se mentine ralantiul.Procentul minim de aer difera de la o masina la alta,si poate varia la un motor identic,datorita nivelului de uzura si conditiile climatice.Un motor din Nord se va comporta altfel decat unul dintr un climat cald.Din acest motiv,procedura de ajustare pe care o sa o explic va incerca si adresa catre situatiile reale,si o astfel de procedura poate sa difere putin de alte publicatii.O cantitate minima de aer.incarcatura motorului,TPS sensor,si IAC sunt in relatii foarte apropiate.Toate astea trebuie sa lucreze impreuna ca sa indeplineasca scopul mentinerii unui relantiu corespunzator. Strategia de baza a ECM este ca din moment ce motorul se roteste,ECM intra iN CRANKING ENRICHMENT MODE,care inseamna ca ca va mari timpul in care sta deschis un injector si le va pulsa impreuna si asta deoarece in CRANKING TIME,motorul are nevoie de cea mai mare cantitate de benzina.In acest timp,ECM
retrage IAC ca sa lase o cantitate mare de aer sa intre in admisie ca sa hraneasc cantitatea mare de benzina care intra in cilindrii,adusa de extra timpul de deschidere al injectorului.In momentul in care motorul porneste si atinge turatia la o anumita turatie,IAC este extinsa sa scada turatia motorului.Acesta este motivul care face ca fiecare motor care functioneaza corect,cand este pornit pentru prima oara,are turatia la aprox 1200RPM,si apoi coboara la o turatie de ralanti potrivita.Toate astea se intampla de=a dreptul repede,odata ce motorul sta la ralanti,orice sarcina plasata catre motor se va intalni cu ECM,printr o crestere a nivelului IAC(se retrage)ca sa permita unei cantitati marite de aer sa intre in admisie,prin urmare compensand pentru sarcina plasata.Daca cantitatea minima de aer nu este setata corespunzator,motorul ocazional va avea scaderi de turatie,(innamoli)sau va seta TPS,IAC sau IDLE SPEED CODE....datorita fluctuatilor de aer din admisie.Orice variatie de vaccum,ca in cazul unei sarcini neasteptate a motorului(pompa de servo,ac compresor,etc)o sa cauzeze probleme de manevrabilitate din cauza unei neajustari minime a ratei aerului catre motor.Ca o nota finala,tine minte ca actiunea IAC este luata in considerare de factorul sistemului de injectie al ECM.Asta inseamna ca,IAC valve lasa mai mult aer in admisie,ca sa compenseze pentru sarcina in plus pe care motorul trebuie sa o suporte.ECM si el creste livrarea de benzina prin cresterea pulsului injectorului.O mare conceptie gresita in acest domeniu este aceea ca IAC este o forma de scurgere a vaccumului(aer fals).Este adevarat,dar scurgerea de vaccum creeata de IAC este intotdeauna compensata de ECM.....prin adaugarea de prelungire a timpului deschiderii injectorului(extra fuel)
Procedura de ajustare
O ajustare minima de aer ar trebui sa fie efectuata de fiecare data cand turatia motorului este in scadere din cauza lipsei de control a ralantiului sau in afara ajustarii clapetei de acceleratie.Cea mai rapida cale sa stii daca o cantitate minima de aer pentru ajustare este necesara,este prin extinderea IAC valve catre pozitia complet inchisa.Asta o sa opreasca orice cantitate de aer sa treaca dincolo de clapeta de acceleratie si prin urmare lasand motorul sa functioneze cu cat aer intra in motor pe la clapeta de acceleratie(cand este actionata)si nu prin pasajul IAC.In cazul in care motorul pierde din viteza,atunci o cantitate minima de aer este necesara.
Urmareste acesti pasi in ordinea prezentata aici ca sa efectuezi o minima ajustare a cantitatii de aer
CA SA INCEPU SA EFECTUEZI O AJUSTARE CANTITATII DE AER,CLAPETA DE ACCELERATIE SI CORPUL EI,TREBUIE SA FIE CURATATA LA MAXIM SI DECARBONIZATA.ORICE AJUSTARE NU VA FUNCTIONA IN CAZUL UNEI CLAPETE MURDARE!!!!!
1 .Porneste motorul si lasa l sa mearga la ralanti asigurandu te ca motorul a atins temperatura corecta de functionare
2 .TIPUL PASILOR IAC..folosind un instrument de actionare electronic,extinde IAC la pozitia lui complet inchisa si deconecteaza conectorul electric.Duty cycle type IAC (Ford) ,Inlatura IAC si/sau conecteaza orificiul ce duce la pasajul de aer IAC. DC motor type (Cadillac) Retrage IAC astfel încât să se elimine aceasta forma de control inactiv şi deconectaţi conectorul electric.Acest prim pas consta in esenta in eliminarea IAC de a controla ralantiul si sa afecteze ajustarile.Un motor care scade in ture indica nevoia de un minim ajustaj de aer.
3 .Cu o surubelnita regleaza clapeta de acceleratie in punctul in care motorul este aproape sa clacheze dar nu il lasa.Pt cea mai mare parte 600 rpm o sa functioneze destul de bine pt multe motoare,din moment ce turatia mica a motorului este dedesubt de orice specificatie a ralantiului.Un motor cu probleme mecanice,ii va fi greu sa aiba un ralanti asa mic,dac probleme mecanice severe sunt prezente,ajustarea ralantiului nu va fi posibila.oricum este oricand posibil sa ajustezi clapeta de acc atata timp cat este sub ralantiul dorit(vede clapeta inchisa).Ralatiul dorit este valoarea rpm pe care ECM va încerca întotdeauna să se potrivească prin intermediul IAC de control.
4 .In acest punct,o rata minima de aer este setata.Oricum prin ajustarea clapetei de acc,TPS va iesi din ajustare si va fi necesar o reajustare a nivelului de tensiune de baza a TPS .Adjust the TPS by doing the following—leaving the IAC disconnected loosen the adjustment screws at each side of the TPS and slide the TPS back and fourth until the correct TPS base voltage signal in achieved. Then tighten the adjustment screws. On nonadjustable TPS there is no adjustment necessary. This type of TPS usually has a broader voltage signal range for its base voltage (Ex – 0.45 to 0.85 volts). If this base voltage signal does not fall with the specified range, the TPS is probably defective and replacement is needed.
5. Once the throttle plate screw and the TPS is set to proper specifications, SHUT the engine off, RE-CONNECT the IAC motor, and START the engine back up. It will probably take a couple of engine crank tries to get the engine to start properly, since the ECM will have to adapt to this new settings (Idle re-learn).
6. Perform IDLE RE-LEARN procedure. This process is fairly quick on some engines and would just consist of driving the vehicle at 35 to 50 Mph for about 3 minutes and then let idle for 10 to 15 minutes. This procedure can always be implemented to see if correct results are met. On a number of vehicles, an IAC idle reset should be performed through the use of a scan tool. Consult your information system, scan tool, or service manual for this information. Most European, Chrysler, Asian, and some GM vehicles have scan tool idle reset procedures. As a rule Ford vehicles reset the IAC adaptive memory by disconnecting the negative battery post and joining it together with the positive to discharge the electronic PC board internal capacitors (DO NOT SHORT THE BATTERY POSTS as this could cause harm to yourself not to mention the vehicle). This is also the way any adaptive memory is re-set on Fords any time work is done to the fuel control system. The same procedure could also be applied to older GM vehicles.
The main concept to remember when dealing with idle speed problems is the engine load perceived by the ECM, whether real or otherwise. A short or open circuit in any of the ECM load inputs (A/C pressure switch, P/S switch, brake switch, etc) will cause an idle problem. This procedures could be considered part of a complete tune-up and should eliminate any engine stalling problems due to incorrect idle settings.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu